ENCUENTRO MEDIOAMBIENTAL ALMERIENSE: EN BUSCA DE SOLUCIONES

PLANIFICACIÓN TERRITORIAL BARRA DE EXPLORACIÓN

PONENCIA MARCO

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Andrés García Lorca

Profesor Titular de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Almería.

 

Introducción:

La ponencia que planteamos en este "Encuentro", busca generar un espacio de reflexión a la vez que impulsar un compromiso de actuación. Es por ello que hemos huido de la expresión cuantificada de un discurso de propuestas de planificación de los sistemas de transporte, para centrarnos en la exposición de aquellos principios y razonamientos que pueden, en alguna manera, contribuir a definir una política territorial de transportes y comunicaciones para el espacio almeriense. Es claro que estas propuestas va a ser discutidas y, en consecuencia rechazadas, aceptadas o matizadas, en cualquier caso solo buscamos la utilidad del debate como pilar del progreso.

Hemos considerado la oportunidad de destacar el papel de los sistemas de transporte en el esquema urbano, habida cuenta de la carencia de debates en este sentido, por la transcendental importancia que se vienen dando al tratamiento de los grandes esquemas y diseños territoriales de las redes de transportes y comunicaciones.

Posiblemente el objetivo de esta ponencia hubiese estado más en demostrar los desequilibrios y disfuncionalidades de nuestro sistema de transportes y comunicaciones, y de como evitar que nuestras carreteras sigan siendo incompletas, nuestro ferrocarril obsoleto y en trance de desvanecimiento, el puerto inconexo o el aeropuerto infrautilizado: pero entendemos que era necesario comenzar por reflexionar sobre lo que constituye la esencia y función de los transportes y comunicaciones, eso sí, extrapolando del comentario general la alusión particular. Pero también, para no defraudar más de lo justo y necesario, introducir, en este cajón de sastre que pueden ser las conclusiones , algunos puntos de inflexión sobre la realidad, a partir del análisis de la situación de los distintos modos de transporte de los que somos usuarios y sujetos pacientes.

Es cierto que el transporte vertebra, une, desarrolla, equipara, doma los espacios, como diría Ratzel con esa dura expresión germana "Verkehr als Raumbewaelhiger" pero también el transporte contamina, rompe desarmoniza el espacio, aísla territorios y personas, discrimina y marginaliza. Es por ello que al igual que el desarrollo anárquico de la técnica conduce al caos, el transporte como instrumento técnico del intercambio debe guardar armonía en sus desarrollos funcionales y modales evitando esas situaciones de alometría , es decir, de crecimiento dispar de una parte del sistema con respecto a su conjunto, como ocurre en los modelos de transporte actuales.

En los años cuarenta, Jean Brunhes, advertía que la circulación no era sólo un actor de transformación de la superficie circunscrita, sino un transformador de la cantidad, de las cualidades y de las aptitudes de la población humana. El transporte y las comunicaciones no son sólo instrumentos de dominio de un espacio físico, sino instrumento de la justicia para romper el aislamiento material y moral de zonas que, como señala el conocido autor J. Labasse (1984), "quedarán en manos del estancamiento económico o de la secesión política", hoy no es extraño oír voces que ya vienen planteando estos temas en la sociedad almeriense, como reivindicación por los déficit estructurales de transporte que tradicionalmente se ha venido padeciendo.

Consecuentemente, nuestra visión de las comunicaciones y del transporte la hacemos desde una óptica humanística, integrada, donde tiene cabida la técnica, pero no inspirados por ellas. Entendemos, que sí la Almería del futuro ha de ser a la medida del hombre, su sistema vital circulatorio ha de estar en esa línea, procurando una mayor calidad de vida en su marco de armonía para sus habitantes y con respeto al marco natural donde se inscribe. Es así, que los transportes y comunicaciones deben integrarse con una perspectiva ecológica, atendiendo con ello a la prevalencia del significado etimológico del término, es decir, al concepto de "oikós", casa, lugar donde vive, apuntando así hacia un sentido más integrado con la dimensión humana.

 

ASPECTOS CONCEPTUALES

A lo largo de la intervención que hemos expuesto, se puede advertir la utilización de tres términos que conviene valorar y precisar conceptualmente en orden al establecimiento discurso y posterior debate.

Tradicionalmente, en los estudios sobre el transporte y las comunicaciones, sobre todo por la escuela francesa y alemana, el concepto de circulación, traducción del término alemán "Werkehr", puede entenderse como transporte y comunicación indistintamente, y/o conjuntamente. Es así que cuando utilizamos el término circulación abarcamos los dos sentidos, transporte y comunicación.

El concepto transporte, en su acepción etimológica, hace referencia al hecho de llevar algo de un sitio a otro, de ahí que entendamos dicho término como el proceso del traslado de mercancías y personas conjunta o indistintamente, de un lugar a otro.

En cuanto al término comunicaciones, seguimos la pauta etimológica de participación, conversación, por lo que podemos definirlo como transmisiones a distancia de mensajes y códigos empleando distintos medios técnicos.

Ciertamente que dichos conceptos pueden ser interpretados también en términos de posibilidad, pero entendemos que para la comprensión de la exposición basta con estas sencillas precisiones conceptuales.

 

ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LAS COMUNICACIONES

El espectacular crecimiento y extensión de la información está íntimamente ligado al desarrollo de las comunicaciones, ya que estas constituyen su base operativa. La capacidad multiservicio de los sistemas de comunicación hacen que el desarrollo de sus redes sea cada vez mayor, tanto en lo que respecta al ámbito territorial urbano como su conexión con ámbitos territoriales a escala regional y mundial.

De hecho, la revolución tecnológica de las comunicaciones y en consecuencia de su capacidad de transmisión y difusión de la información, ha propiciado que se empiece incluso a presentar términos tan inadecuados como el propuesto por G. Matías (1995) de "infolílico", para designar con ello, la revolución que se está operando en los equipos, redes y servicios de las telecomunicaciones. Pero independientemente de esta disgresión, reconocemos lo que el citado autor preconiza para el futuro inmediato, en orden al papel que van a jugar en la sociedad cotidiana los sistemas informático y telemática. Una simple observación a nuestro entorno urbano nos hace reflexionar sobre las transformaciones que se están operando; es el caso, por ejemplo de las transacciones con dinero electrónico o la sustitución de los mercados concretos por la teletienda, que liberan al ciudadano de un tiempo que puedan dedicarlo a otras actividades. Ello además nos introduce en otros aspectos a considerar, tal es la flexibilidad del sistema productivo, una de cuyas incidencias se plasma en la organización de los sistemas de transporte y en el desarrollo de nuevos usos territoriales como es el caso de los nodos logísticos, espacio de recepción y distribución de mercancías que pueden operar a escala regional.

En un sentido más complejo, la nueva sociedad, será fruto de la extensión y difusión de las tecnologías de comunicación, tanto en su vertiente de agentes productores, no en vano en los países industrializados las comunicaciones suponen un porcentaje importante del PIB, como a nivel de usuarios. Signifiquemos, que los nuevos procesos de producción flexible, permiten realizar la actividad laboral en el entorno de la vivienda familiar sin necesidad de desplazarse a su centro de trabajo. De igual forma, la expansión de la multimedia (sonido-imagen-texto) están cambiando pautas culturales y de conducta en amplios sectores poblacionales en orden a la concepción del ocio y la cultura. En el caso del territorio almeriense, éste se presenta como un espacio privilegiado en orden a la demanda de aquellos sectores de la sociedad, que propugnan un modelo de vida basado en unos claros valores de calidad ambiental. La climatología, el entorno natural y los modos de vida que podemos encontrar en muchos puntos de nuestra provincia, constituye la base para nuevos asentamientos humanos, y desde los cuales se están llevando a cabo los planteamientos enunciados, que si bien muy puntualmente hoy, pueden generalizarse en el futuro.

Es así que el territorio debe ir adoptando sus infraestructuras de comunicación, equipos y redes a las nuevas demandas de uso presente y futuro, como es el caso de las "autopistas de la información", bajo cuyo nombre se designa "una red de intercambio de información a alta velocidad con cobertura suficiente para garantizar un servicio universal" (Vega et al, 1995). Ello implicará seguir desarrollando la fibra óptica y la paulatina sustitución de cables pares, como los utilizados actualmente por la telefonía, como ya se hizo a partir del programa "Star" en nuestra tierra.

Entre las aplicaciones de esta "banda ancha" en las comunicaciones, cabe señalar, que ello va a permitir resolver algunos de los grandes problemas que tienen las áreas urbanas y rurales tales como el tráfico en las redes de transportes, control de la contaminación, control de los usos del suelo, gestión de las redes de agua y energía, etc. El recientemente presentado Plan Hidrológico para Almería, puede constituir una plataforma para su aplicación en orden al control y la gestión de los recursos hídricos.

 

LOS NUEVOS PARADIGMAS URBANOS Y TERRITORIALES

Los sistemas de transportes y comunicaciones en su estructura y desarrollo han de adaptarse a los nuevos paradigmas urbanos y territoriales. Adaptación que implica, no tanto una revolución tecnológica, como la necesidad existente de un cambio de perspectiva y de actitudes. En un brillante artículo, A. Pracedo (1995) señala que lo esencial de una ciudad es ser habitable; es decir, "un medio donde encuentre el hombre un ambiente favorable para su desarrollo armónico y solidario en lo personal y en lo social, en lo sociológico y en lo psicológico" por lo que hay que combinar la habitabilidad propugnada con la equidad social, con la sustentabilidad medioambiental y con la economía..."

En efecto, bajo estos principios fundamentales en los que se inspira el nuevo modelo de sociedad, se debe entender la ordenación de los transportes y de las comunicaciones. La ciudad no es pura economía, es algo más y en consecuencia sus actuaciones deben contemplar otros principios y otros objetivos, para ello, los sistemas de comunicación y transporte han de hacer posible otras realidades como son la integración, social, la diversificación productiva, el desarrollo cultural y técnico de sus habitantes, la calidad ambiental de sus espacios y un medio seguro, afirmando la participación comprometida de sus ciudadanos.

Estos principios que asignamos a los transportes y comunicaciones, no son en absoluto aspectos teóricos que no admiten plasmación práctica, al contrario, son referentes claros de todo un esquema de actuaciones que se concretan y virtualizan con la práctica. Favorecer la accesibilidad, la conectividad, la interacción espacial, son clave de respuesta frente a la marginalidad, la segregación o las desigualdades de cualquier tipo. Lo mismo que la eficiencia económica de los transportes se establece a partir del diseño de redes integradas, o las de las comunicaciones con las autopistas de la información, la segregación social se rompe con la accesibilidad en su sentido más pleno.

Es claro que estos nuevos paradigmas urbanos nos plantean preguntas a las que hay que dar respuesta. A modo de ejemplo, la revalorización de los cascos históricos de las ciudades, a partir de los planes de rehabilitación y reforma interior, nos obliga a concebir nuevos planteamientos en sus esquemas de circulación, de manera que sean compatibles el disfrute y la conservación del patrimonio histórico-artístico, con las actividades económicas y los usos residenciales. Esto implica un estrategia que abarque, no sólo la regulación de los flujos de tráfico y el sentido de los mismos, sino que incorpore además las áreas peatonales o incluso el modelo de transporte colectivo que puede tener acceso, aspectos que constituyen, hoy por hoy, un reto muy lejos de superar en la ciudad de Almería.

En otro sentido, los nuevos planteamientos de la demanda de ubicación de las actividades económicas en el territorio, en los que el modelo de ciudad media en situación nodal, con respecto a una estructura de red básica, tiene las preferencias no sólo por su accesibilidad, sino que lo es en gran medida por su dimensión, más racional y abarcable a la escala humana, nos hace pensar en el caso almeriense, que si bien tiene una excéntrica posición, goza de una excelente renta de situación, lo que nos obliga a una profunda reflexión. Si además entendemos, que la ciudad es un espacio de producción en competencia y con independencia con otros próximos y lejanos, máxime en estos momentos en los que la formación de grupos económicos regionales es una realidad, comportando por esto " una extensión del ámbito espacial entre ciudades" como señala G. F. Dumond (1995). Es por ello que no podamos concebir la circulación urbana como un hecho independiente, sino que ha de estar relacionado con las redes que funcionalizan jerárquicamente los ámbitos territoriales en los que se inscriben. En el caso de la ciudad de Almería y de los núcleos urbanos más representativos, ya no sólo deben mantener una estructuración funcional y jerárquica, dentro de ámbito continental del Sur-Sureste de la península Ibérica, sino que deben transcender al otro ámbito continental que se constituye en el Norte de África, y que los puntos correspondientes a las ciudades de Almería, Orán, Oujda y Alhucemas y sobre el que gravita una renta de oportunidad nada despreciable, debe ser estructurada en base a la jerarquía que puede asumir nuestra Ciudad y en general el frente marítimo almeriense, lo que supone una profunda revisión de la actual estructura y esquema de articulación de las redes de transportes, y lógicamente de funcionamiento de su territorio.

A modo de referencia concreta, entendemos que habría que apostar por el desarrollo del esquema portuario y sus conexiones intermodales, como punto de partida de una política de influencia territorial más ambiciosa, por la que ya, los flujos de tráfico están reclamando.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, es necesario advertir el profundo cambio que supone para las conexiones interurbanas, la reducción de las distancias horarias con respecto a las distancias kilométricas. Este nuevo paradigma del transporte hace variar la percepción del espacio, comprimiendo y alterando las relaciones territoriales, lo que genera pérdida de complementariedad entre las ciudades y aumento de competencia entre ellas; de ahí la necesidad de articular los espacios urbanos territorialmente de acuerdo con unos criterios de jerarquización funcional en la infraestructura de comunicaciones.

 

TRANSPORTES URBANOS Y ARTICULACIÓN TERRITORIAL

Desde un perspectiva ambiental, y por lo tanto racional, el tratamiento de los transportes en el marco del espacio urbano y de sus aglomeraciones, se nos ofrece como un tema de capital interés y que condiciona el futuro, lo que nos parece mucho más profundo que los falsos debates sobre espacios verdes/redes urbanas, por citar un ejemplo, aunque ambos términos exijan un proceso de armonización.

J. Labasse (1987) decía que "el principal deber de la ciudad, su razón de ser en cierta manera, es el ser accesible a su entorno inmediato o lejano con el fin de cumplir con su vocación de lugar de intercambio privilegiado". Ciertamente las ciudades producen y venden bienes y servicios, además de captar inversiones por sus atractivos (Vázquez, 1995), pero la ciudad es algo más que una empresa como suponen las corrientes del urbanismo estratégico. La ciudad es crisol de culturas, espacio de convivencia y constituye el ecosistema humano más generalizado. Pero esta cita tiene la virtualidad de plantearnos los grandes problema que afectan a todas las ciudades, su circulación interna y su conexión con otros ámbitos territoriales. Ambos aspectos están íntimamente unidos dada la complementaridad que presentan, y son consustanciales al hecho urbano.

Afortunadamente se van recuperando las viejas concepciones de la democratización del automóvil por los cuales este modelo de transporte imponía no sólo la morfología urbana sino que dictaba los modos de vida en consonancia con usos y necesidades. En los núcleos urbanos medios y grandes los problemas de su concentración generan una alto nivel de costos ambientales, sociales y económicos claramente perceptibles. Ya que este modelo de transporte, ha adquirido una capacidad de uso que no es fácilmente reemplazable, ello motiva que los niveles de exigencia en infraestructura de redes y en el diseño urbano sigan acuciando al planificador urbano y presionando al gestor público. Ello ha tenido además unas consecuencias nefastas en nuestras ciudades y pueblos, llegándose a perder rasgos importantes en sus señas de identidad, o sencillamente desarmonizando su espacio urbano.

En otro orden, los espacios urbanos en su circulación interna y en sus conexiones territoriales se nos muestran como áreas de concurrencia de los distintos sistemas de transporte generando un esquema plurimodal que compite dentro de un mismo espacio. Esta situación ha venido a agravar la confusión obligatoria y el colapso en muchos casos del sistema de redes de transporte. El análisis de esta situación nos obliga a plantearnos dos principios básicos que han de ser rectores, la intermodalidad frente a la plurimodalidad y la coordinación frente a la concurrencia.

La aplicación de ambos principios exige un esfuerzo en el acondicionamiento de las redes presentes y en el diseño de las futuras; de igual forma la elección de los modos de transporte, teniendo bien claro que cada sistema de transporte tiene unas características propias de capacidad, velocidad y costes.

Bien es cierto que algunos de los debates técnicamente que se plantean en la circulación urbana están siendo resueltos, como es la opción subterránea de las redes de transporte, viales, zonas de parada y aparcamientos. En el primer caso, los viales se justifican en razón de la necesidad de vías rápidas de penetración y salida del núcleo urbano y de conexión con las vías interurbanas, desechándose el tercer nivel, vías elevadas para el transporte de vehículos automóviles, por el impacto ambiental y estético que plantean. En el caso de Almería esta necesidad es de futuro, y que debería plantearse, y de hecho ya se ha realizado públicamente dicho planteamiento para la "vía parque", pero que ampliaríamos a toda la carretera de Ronda. En cuanto a las zonas de parada, la opción subterránea permite la integración intermodal de los transportes de masa, ferrocarril, bus, etc.; de hecho la opción de estaciones urbanas intermodales supone un avance en la integración de los transportes, como la que constituiría la asignación de los distintos modos de transporte en función de cotas de nivel en la actual estación de ferrocarril de la Ciudad. Por lo que respecta a los aparcamientos urbanos, la coexistencia entre áreas de superficie controladas y estacionamiento libre subterráneas, permite la liberación de espacio para equipamientos y zonas verdes. No olvidemos la importancia de la trama verde urbana en la calidad ambiental de las ciudades.

El transporte de superficie necesariamente debe plantear la disuasión del vehículo automóvil privado, no la prohibición. Quiere decir esto que el esfuerzo hay que hacerlo en el desarrollo de los sistemas de transporte colectivo, cubriendo las iniciativas públicas de los sectores y rutas deficitarias, para hacer valer así el principio de integración urbana y no segregación. No olvidemos que una frecuencia superior a diez minutos y una parada a más de 300 metros del usuario, es una incitación al uso del vehículo privado.

En el transporte por superficie, el monorraíl puede cumplir en un futuro unas funciones de conexión intermodal, aeropuerto-ciudad-puerto-ferrocarril-bus interurbano. Los actuales sistemas eléctricos o los futuros electromagnéticos, con un diseño adecuado y perfil estrecho pueden resultar una opción recomendable incluso actualmente.

Cuando exponíamos el principio de coordinación frente a concurrencia, si bien enunciamos un planteamiento global en orden a disminuir las incidencias nocivas que tienen sobre la ciudad la concentración de los medios de transporte, también queríamos hacer la reflexión sobre la necesidad y conveniencia de asignar modelos de transporte en función de rutas. Este aspecto es justificable en razón de las características morfológicas, trazado urbano en el casco histórico o ambientales. En otros casos la elección del modelo es básica para prestar un servicio eficaz y con posibilidades de uso. Las experiencias en la reintroducción de tranvías en ciudades que lo retiraron o no llegaron a utilizarlos debe ser consultada; pese a que en un principio el tranvía puede ser más una amenidad de la oferta turística complementaria, la realidad es que se trata de un medio de transporte eficaz y poco contaminante, a la vez que permite mantener unos ritmos horarios muy ajustados por sus características intrínsecas, es por ello que un tranvía litoral podría constituir una oferta viable.

 

DIAGNOSTICO Y CONCLUSIONES

Como ya señalamos, aunque de forma muy sucinta, es necesario aportar unas reflexiones que de alguna manera constituyan a un diagnostico de los principales problemas y alternativas de los distintos sistemas de transporte y comunicaciones que afectan al territorio almeriense y que tienen como referente la situación actual. Estamos seguros de que son conocidos, o cuanto menos percibidos por la ciudadanía, pero su especificación en este marco nos puede ayudar a consolidar otro aspecto del debate muy entroncado con la concreción de propuestas.

En general, si bien ha mejorado en algunos aspectos, el conjunto de la red de transportes presenta serias disfuncionalidades y desequilibrios derivada de una ausencia de política integrada de transportes, y en donde sobresales, al igual que el resto de España, el predominio de los transportes por carretera frente al resto de los modelos. En idéntico sentido podríamos hablar de los desequilibrios territoriales a distintos niveles de escala en cuanto a la densidad y funcionalidad de las redes. En otro sentido la ausencia de conexiones intermodales, y lo que es más grave, una decidida política en orden a perpetuar dicha ausencia, constituye un lastre al despegue de otras posibilidades económicas y una constante pérdida de oportunidades para las actividades relacionadas con los sectores comerciales.

Con respecto a la red de carreteras es de destacar la ausencia de circuitos claros de complementariedad económica tanto a nivel interno como externo, y en el caso de los existentes, la falta de homogeneidad en sus características estructurales dificulta su óptima explotación. Entendemos que los planes de las distintas administraciones públicas en cuanto a los ejes estructurales del territorio son adecuados en cuanto al diseño, pero insistimos en la necesidad de establecer algunos tramos en función de estudios más profundos sobre la evolución socioeconómica y de las oportunidades territoriales de nuestra Provincia.

El ferrocarril es sin lugar a dudas una auténtica frustración y un obstáculo al desarrollo almeriense. El carácter deficitario de sus servicios, la ausencia de red en su sentido estricto (en Almería sólo se puede hablar de línea, no de red ferroviaria) unido a sus limitaciones intermodales, nos obligan a pronunciarnos muy desfavorablemente sobre el presente y futuro que los gestores de este "Servicio Público" mantienen para esta tierra. La necesidad de configurar un plan ferroviario, al igual que se ha hecho el hidrológico, en el que se contemple el desarrollo de una red que circuite las zonas económicas de la provincia y las conecte con el exterior, con un diseño apto para la introducción de material rodante moderno que permita alcanzar velocidades medias competitivas, debe ser un objetivo a conseguir a muy corto plazo.

Hasta la fecha el transporte aéreo se configura en torno al transporte de personal, con claras carencias e inadecuaciones en cuanto a líneas regulares operativas, frecuencias y horarios. La necesidad derivada de la expansión comercial del proceso productivo almeriense demanda una cobertura aérea para las exportaciones, que a su vez viene determinada por la presencia de un centro logístico de mercancías. Ello nos permite iniciar una reflexión sobre la ubicación actual del aeropuerto cara al futuro, en orden a prestar servicios más amplios, pero hay razones para pensar que las servidumbres actuales del aeropuerto son soportables ante las carencias de otros sistemas complementarios.

El frente marítimo almeriense se está consolidando como un espacio muy dinámico dentro del contexto Sur-levantino Mediterráneo, el crecimiento de los últimos años como consecuencia de la mejora y ampliación de la oferta de servicio hace pensar en un futuro esperanzador, pero como ya hemos advertido, la falta de conexión intermodal, y muy concretamente con el ferrocarril, supone una fuerte limitación a esas posibilidades de desarrollo futuro. Resolver la articulación puerto red ferroviaria es imprescindible.

Quisiéramos terminar con la vuelta a las reflexiones que han ocupado gran parte de nuestra aportación y que constituyen algunas interrogantes de futuro, por que tal vez algunos de los anteriores planteamientos puedan resultar irrelevantes. Nos preguntamos si no será necesario plantearnos la determinación del umbral de uso del automóvil, y una vez establecido éste como disuadir de su utilización privada y unipersonal.

En otro sentido convendría plantearse el hecho, de que sí las comunicaciones tienen un desarrollo casi excepcional debido al desarrollo de la tecnología, no determinarán una disminución en las demandas de transporte y en general de viajes, lo que posibilite una descompresión de los usos de las vías de comunicación.

Como reflexión puramente ambiental, nos queda la esperanza de que el futuro nos proporcione una optimización tecnológica de los transportes con vehículos menos ruidosos y contaminantes, dentro de un esquema integrado de la circulación, pues otras alternativas de racionalización las vemos problemáticas.

 

BIBLIOGRAFÍA

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