Juan José Martínez Marín |
Ingeniero de Caminos. Consultor de Arquitectura e Ingeniería del Territorio. (A.I.T.) |
INFRAESTRUCTURAS Y CALIDAD AMBIENTAL EN LAS CIUDADES
0. INTRODUCCIÓN. APRENDAMOS DE LAS EXPERIENCIAS DE OTRAS CIUDADES.
La ciudad de Almería se encuentra hoy en un momento histórico trascendental en su desarrollo. En muy poco tiempo, se están concentrando inversiones importantes en infraestructuras viarias de gran capacidad que están modificando las condiciones de movilidad radicalmente y cuya concepción, trazado y diseño van a determinar en gran medida la estructura territorial de la nueva ciudad, la aglomeración urbana que resulta de los cambios estructurales trascendentes que se están produciendo.
En esta ponencia se pretende fundamentalmente analizar la relación entre las características y el diseño del sistema viario e infraestructuras del transporte, y la calidad ambiental y habitabilidad en la ciudad. Se describen los escenarios previsibles y se sugieren algunas líneas de actuación fundamentadas en las oportunidades detectadas y en la experiencia de otras ciudades.
Los procesos incipientes de dispersión metropolitana que afectan a nuestra ciudad son muy similares a los que se han desarrollado con anterioridad en otras ciudades españolas y europeas. Observando lo que en otras ciudades está ocurriendo podremos describir con bastante precisión los escenarios de evolución previsibles y por ello se ha considerado conveniente desarrollar paralelamente el análisis de la problemática general y el particular de la ciudad de Almería.
Aunque la cultura urbana europea ha descrito con precisión los conflictos entre el uso excesivo e indiscriminado del automóvil y la ciudad, conflictos que irremediablemente se producen en condiciones muy similares en todas las ciudades al alcanzar un determinado grado de crecimiento, lo cierto es que no es frecuente que la sociedad se anticipe a los conflictos. Generalmente se buscan soluciones alternativas cuando los conflictos se han agudizado. Solo entonces se toma conciencia social del problema, pero entonces las soluciones son excesivamente caras y son las ciudades más ricas las que pueden desarrollarlas con calidad. La oportunidad de Almería radica, a nuestro juicio, en la posibilidad de aprovechar experiencias ajenas e introducir ahora, que se están ejecutando las nuevas infraestructuras, las medidas adecuadas para que estas infraestructuras se adecuen eficazmente a las necesidades y demandas de transporte público y modos de transporte alternativos al automóvil que irremediablemente van a ser necesarios a medio plazo.
1. La importancia de las ciudades.
El crecimiento de las ciudades, acogiendo a una proporción cada vez mayor de la población, superando los límites tradicionales y las fronteras administrativas municipales es un hecho contemporáneo sobradamente conocido y descrito. Es relativamente reciente, sin embargo, el reconocimiento de este hecho de forma explícita, por parte de los poderes públicos encargados de las inversiones en infraestructuras.
El Plan Director de Infraestructuras del Estado 1993-2007 (P.D.I.) reconoce explícitamente la importancia del papel que desempeñan las ciudades como polos de dinamización del territorio y de difusión de los procesos de desarrollo e innovación.
El Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (P.D.I.A.) 1994-2007 y su revisión 1996-2007 conceden una gran relevancia a los problemas urbanos y metropolitanos planteando la realización de Planes Subregionales que establezcan la definición de esquemas directores ofreciendo soluciones, desde una óptica supramunicipal, a problemas que no pueden resolverse en el ámbito municipal.
2. La nueva ciudad y el automóvil.
Las posibilidades del automóvil como medio de transporte y la generalización de su uso han producido en todo el mundo, con características similares, los fenómenos de dispersión de las ciudades en el espacio.
La ciudad contemporánea crece fuera de los límites de la ciudad y de los términos municipales históricos y se compone de múltiples núcleos en diferentes municipios.
La disponibilidad del automóvil nos otorga una mayor libertad en la elección del lugar de residencia. Se puede optar por una vivienda barata y amplia o en un entorno que resulte más agradable o apetecible.
Pero la generalización de estas opciones produce, inevitablemente una necesidad cada vez mayor de desplazamientos motorizados que resulta cada vez más difícil de satisfacer y que amenaza seriamente la calidad de vida en la ciudad histórica.
En el organigrama adjunto se representa, de forma simplificada el complejo proceso de desarrollo de la nueva ciudad relacionando los cambios en la estructura territorial y urbana con las actuaciones sobre las infraestructuras y las actividades y demandas sociales que las determinan.
3. LAS INFRAESTRUCTURAS, DETERMINANTES EN EL DESARROLLO DE LA NUEVA CIUDAD.
Si la forma y la estructura urbana de una ciudad son consecuencia de su historia, el desarrollo de la nueva ciudad está determinado por sus infraestructuras y por la forma de organizar la movilidad.
La ciudad que hoy conocemos ha estado determinada por las infraestructuras disponibles durante los procesos de expansión. El crecimiento espectacular de Almería y de la comarca de Poniente durante las décadas de los 70 y 80 se realizó sobre un soporte viario raquítico. Precisamente las debilidades del sistema viario han limitado durante bastante tiempo la expansión metropolitana favoreciendo un crecimiento relativamente compacto. En Aguadulce se desarrollaba la segunda residencia y al Norte de Almería, a lo largo de la N-340 se producían los desarrollos industriales.
La mejora de la carretera de Aguadulce hizo posible que la segunda residencia pasara a ser residencia principal y que se disparase en aquella zona la construcción de viviendas destinadas inequívocamente al mercado inmobiliario de la ciudad.
Los crecimientos residenciales e industriales a lo largo de las antiguas carreteras (fundamentalmente la CN-340) produjeron su saturación y la sociedad reaccionó demandando nuevas infraestructuras que resolviesen los problemas más evidentes, la pérdida de funcionalidad provocada por la falta de capacidad del viario tradicional. Se puede decir que la demanda social de infraestructuras es hoy en Almería fundamentalmente cuantitativa. Se espera que los problemas se resuelvan con más infraestructuras. Pero así como la ciudad actual es consecuencia de las infraestructuras de ayer, las infraestructuras que hoy estamos construyendo van a resultar determinantes en la estructuras de la nueva ciudad.
La mejora del viario tiene un efecto inmediato evidente de mejora de las condiciones en que se realizan los desplazamientos. Pero ya empieza a percibirse otro efecto diferido, menos evidente pero de gran trascendencia, en la nueva localización de actividades. La variante de Almería proporciona nuevas posibilidades de localización de actividades en la periferia hasta ahora inéditas.
La etapa actual se caracteriza por una mejora radical de las infraestructuras, que se conciben de forma casi exclusiva para el automóvil.
4. EL ESCENARIO PREVISIBLE EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.
A lo largo del proceso representado en el organigrama, la distribución modal, la utilización de los diferentes medios de transporte, evoluciona con un crecimiento contínuo del automóvil hasta que, al producirse la crisis funcional de la ciudad, se adoptan medidas radicales para favorecer otras alternativas.
El crecimiento disperso provoca una rápida disminución de los viajes a pie. En la actualidad, en Almería, se está produciendo un crecimiento disperso que favorece la realización de viajes en automóvil como se pone de manifiesto en el gráfico adjunto, donde se compara el reparto modal entre la ciudad central y la periferia.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Dirección General de Transportes (J. A.) y del "Estudio de Transportes en el Área de Almería y Comarca de Poniente".
En el segundo gráfico se compara el reparto modal, excluyendo los viajes a pie, entre las ciudades andaluzas. Se observa en Almería alta participación del automóvil privado y una raquítica aportación del transporte público, cuyas cifras resultarían insignificantes si no se contabilizaran los viajes a la universidad, más de un 30% del total.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Dirección General de Transportes (J. A.) y del "Estudio de Transportes en el Área de Almería y Comarca de Poniente".
A partir de estos datos se puede describir el escenario previsible en los próximos años.
Las nuevas infraestructuras van a favorecer los fenómenos de dispersión metropolitana y a provocar un mayor número de desplazamientos en automóvil. Un mayor número de nuevas familias optarán por una vivienda en la zona de Aguadulce, o en el Bajo Andarax.
La mayor parte de los empleos se seguirá concentrando en las áreas centrales de la ciudad. Las nuevas infraestructuras posibilitarán la aproximación en automóvil a las áreas centrales. El incremento de demanda de acceso motorizado y aparcamiento en el centro de la ciudad va a saturar el limitado viario de la ciudad histórica y a provocar que se agudicen los problemas de pérdida de calidad ambiental y habitabilidad.
Una empresa inmobiliaria de nuestra ciudad anuncia sus productos en la radio con el argumento de que se puede vivir a cinco minutos del centro de Almería (ruido de canto de pájaros) sin padecer los problemas de la ciudad (ruido de coches). Este anuncio se basa en la consideración socialmente extendida aún en Almería de que el deterioro del centro histórico (asociado al ruido de coches) es irremediable y de que la sociedad debe buscar soluciones para que cualquier residenten en la periferia pueda acceder al centro (y aparcar) en tan solo cinco minutos. La experiencia de otras ciudades españolas y europeas nos enseña, sin embargo, que la generalización de la opción de residencia fuera de la ciudad, el crecimiento metropolitano y el uso del automóvil para la mayor parte de los desplazamientos no solo van a provocar problemas de habitabilidad en la ciudad histórica sino que, además, va a frustrar la propia accesibilidad. En las ciudades es imposible resolver los problemas de accesibilidad dependiendo exclusiva o prioritariamente del automóvil. A partir de un determinado umbral de crecimiento urbano, el automóvil se convierte en un artefacto extraordinariamente torpe y conflictivo para organizar la movilidad. La satisfacción de todas las necesidades de desplazamiento solo será posible si se aprovechan las oportunidades de otros medios de transporte.
5. LAS POLÍTICAS APLICADAS EN EUROPA.
El conflicto descrito entre la ciudad histórica y el uso excesivo del automóvil en la nueva ciudad es universal. La cultura urbana europea se ha enfrentado al problema mediante políticas que parten del reconocimiento de la incompatibilidad del uso indiscriminado del automóvil con el mantenimiento de niveles adecuados de habitabilidad en la ciudad histórica. Las políticas aplicadas en Europa se basan en restricciones al uso indiscriminado del automóvil en la ciudad y en asegurar una oferta adecuada de transporte público y facilidades para los modos de transporte no motorizados.
El principal problema del modelo europeo es su coste. Las políticas de potenciación del transporte público obligan a inversiones con frecuencia importantes en infraestructuras. Si el espacio disponible para el sistema viario se destina a satisfacer exclusivamente las demandas del automóvil, la implantación de plataformas exclusivas, o infraestructuras especiales para el transporte público "a posteriori" puede resultar extremadamente cara.
En Almería, donde el proceso de dispersión es tardío resulta aún posible integrar en el proyecto de las nuevas infraestructuras una oferta diversificada que tenga en cuenta todos los modos de transporte, especialmente el autobús.
6. ALGUNAS SUGERENCIAS.
Las sugerencias contenidas en este apartado se basan en aprovechar la experiencia de otras ciudades y acelerar el proceso histórico inevitable expresado en el organigrama interviniendo intencionadamente sobre las actitudes sociales y sobre la construcción de nuevas infraestructuras. Se trata de superar una etapa caracterizada por la demanda indiscriminada de infraestructuras. La cuestión que hoy se debe plantear es ¿qué infraestructuras? ¿para qué objetivos?
6.1. Creación y divulgación de una base informativa.
Es evidente que una sociedad demanda soluciones para sus problemas cuando toma conciencia de ellos y que los poderes públicos intervienen atendiendo a esas demandas.
El conflicto entre el uso excesivo del automóvil y la ciudad son conocidos pero se perciben de una forma sesgada por el ciudadano. Los cambios bruscos se perciben con más claridad que los cambios progresivos y algunos parámetros se identifican como problemáticos con más facilidad que otros. El ciudadano se rebela con facilidad contra los atascos y la falta de aparcamientos y demanda nuevas infraestructuras. Pero no es tan frecuente percibir como problemas el incremento de ruidos o de concentración de gases en la atmósfera que respiramos o las dificultades para desplazarse a pie. Y será más difícil aún, para el ciudadano de la calle, relacionar estas cuestiones con el uso excesivo del automóvil y, por tanto, con la cantidad y diseño de las infraestructuras urbanas, que generalmente han sido concebidas aceptando la supremacía absoluta del coche.
Pero, además de la contaminación, las ciudades padecen graves problemas funcionales derivados del uso excesivo del automóvil que la opinión pública difícilmente puede relacionar intuitivamente con las causas del conflicto
La pérdida de la calle como espacio de relación.
El progresivo aumento del tiempo dedicado al transporte cada día para ir al trabajo o para realizar otras funciones de la ciudad.
Las progresivas dificultades que presentan las ciudades para algunos grupos de ciudadanos. Los niños son los grandes perjudicados. Cada vez son menos y de mayor edad los que pueden ir andando al colegio o solos hasta la parada del autobús escolar.
Solo cuando los problemas de pérdida de habitabilidad en las ciudades han llegado demasiado lejos, agudizando su crisis, se generaliza en la sociedad la demanda de soluciones. Pero los problemas de hoy, la ciudad que vivimos, están determinados por las infraestructuras que construimos ayer. Y las infraestructuras que estamos construyendo hoy van a determinar la ciudad del futuro. Aceptando que es determinante la conciencia social en la toma de decisiones sobre inversiones en infraestructura hay que considerar prioritario que la sociedad adquiera, cuanto antes, conciencia de los problemas y pueda demandar soluciones proporcionadas y para ello es imprescindible que esté informada. Una buena base informativa orientada al seguimiento de la evolución de los parámetros determinantes del conflicto es imprescindible, además, para cualificar técnica y políticamente la toma de decisiones.
Por todo lo expuesto se propone que se proceda, desde las administraciones públicas competentes, a recopilar y relacionar de forma permanente y sistemática los principales parámetros de movilidad, demografía, calidad ambiental, construcción de infraestructuras y construcción de viviendas.
Se debe establecer un observatorio permanente de la evolución de parámetros seleccionados en el tiempo y de las relaciones entre unos parámetros y otros, entre la construcción de infraestructuras y la distribución modal o entre la distribución modal y la contaminación.
La definición de la base informativa puede ser más o menos compleja y, preferiblemente, debería ser igual para todas las aglomeraciones urbanas andaluzas.
En lo que se refiere a datos de transporte se parte hoy de una buena base de partida, con los datos recopilados en los "Estudios de Movilidad en día laborable" realizados en casi todas las aglomeraciones y con los Planes Intermodales y Estudios de Transporte realizados o en curso en muchas de ellas.
En todos los estudios realizados se observa el problema de la falta de datos de evolución en el tiempo de parámetros significativos. Lo que sugerimos es seleccionar, al menos en principio solo una serie de parámetros sencillos y baratos de recopilar y que sean obtenidos con una periodicidad fijada, y que pudieran ser comparados con otros datos más completos y complejos que se obtengan con una mayor periodicidad.
Una base mínima podría consistir en lo siguiente:
Aforos de tráfico una vez al año en las principales entradas a la ciudad y en algunas calles del centro histórico.
Medidas de contaminación (CO y NO2) y ruidos en algunos puntos significativos.
Con tan solo estos datos, y cruzándolos con los datos de los censos de habitantes y de viviendas y con la entrada en funcionamiento de las nuevas infraestructuras se podrían elaborar y difundir informes anuales que describiesen la relación entre la construcción de la variante de Almería, de sus penetraciones a la ciudad o de plataformas para transporte público, por un lado, las decisiones de localización de actividades y de vivienda por otro y las intensidades de tráfico y la contaminación por otro.
La creación de una buena base informativa puede ser precursora de la introducción de parámetros de calidad ambiental en el proyecto y la gestión de las infraestructuras. Pero la sola publicación permanente de datos objetivos y comparables con los de otras ciudades referidos a contaminación, ruidos u otros parámetros relacionados con la habitabilidad asegura una mayor preocupación de los ciudadanos y de los poderes públicos con estos temas. Todos desearemos que nuestra ciudad se encuentre en el grupo de las más limpias y habitables.
6.2. Actuaciones sobre la construcción y gestión de infraestructuras.
Ya hemos señalado nuestro criterio de que las infraestructuras de transporte y su gestión son un factor determinante en la estructura territorial, en la disposición y organización de los asentamientos, en la distribución modal de los viajes y en la habitabilidad y calidad ambiental en las ciudades.
También hemos señalado que las nuevas infraestructuras tienen un efecto inmediato en la organización de la movilidad pero tienen otro efecto más trascendente, a medio plazo, en las estrategias de localización de las funciones urbanas y de los nuevos crecimientos y que este efecto, a su vez, determinará las demandas futuras de movilidad. Si somos capaces de aprovechar que el proceso de dispersión en Almería es tardío, si aprendemos de las experiencias ajenas (y ello solo es posible con una buena información) podremos evitar, en lo sucesivo, seguir cometiendo los mismos errores y estaremos en disposición de aprovechar el gran esfuerzo inversor que hoy se está realizando construyendo unas infraestructuras que respondan, no solo a las demandas sociales actuales, sino a las que con toda probabilidad van a aparecer o incrementarse en los próximos años. La tendencia actual se considera, en general, equivocada. Las nuevas infraestructuras favorecen la dispersión y están concebidas exclusivamente para el automóvil. Se pueden señalar, indicativamente, algunas líneas de actuación correctoras:
Un objetivo prioritario de las nuevas infraestructuras debería ser sentar las bases para una distribución modal diferente, con menor participación relativa del automóvil, fundamentalmente en los viajes al centro de la ciudad. El Centro de la ciudad no puede soportar más coches sin un deterioro inadmisible de la habitabilidad. Pero además, el modelo al que tendemos puede hacer inviable también el acceso al centro urbano por falta de capacidad.
Las nuevas infraestructuras, la ordenación del territorio y el planeamiento urbanístico deben pontenciar una estructura territorial adecuada para satisfacer la accesibilidad a las funciones de la ciudad sin necesidad de depender fundamentalmente del automóvil. Aceptando la tendencia de la ciudad moderna a la dispersión deben adoptarse medidas correctoras de los efectos negativos de esta tendencia.
Los ciudadanos que poseemos un coche tendemos a utilizarlo mientras sea posible, hasta la saturación de todos los viarios y aparcamientos disponibles. En el centro de la ciudad deben establecerse parámetros de habitabilidad y calidad ambiental mínimos que no deberán sobrepasarse en ningún caso. La oferta de acceso en coche y de aparcamientos en el centro de la ciudad debe ser proporcionada a los parámetros de calidad ambiental que se definan. En principio, según se desprende de los trabajos efectuados en el "Estudio de Transporte en el Área de Almería...." en el centro de la ciudad va a existir una sobreoferta de aparcamientos. La construcción de nuevos aparcamientos en la rambla y en las áreas centrales debería ir acompañada de medidas de mejora de habitabilidad en las áreas afectadas, que deberían rediseñarse ampliando aceras y mejorando las condiciones de los itinerarios peatonales a costa de algunos aparcamientos en la vía pública. La gestión de los aparcamientos debe ser intencionada, favoreciendo a los residentes y a los usuarios del comercio a costa, inevitablemente de otros grupos, como los trabajadores que se desplazan cada día al centro, para los que deberían asegurarse modos de transporte alternativos adecuados.
Las alternativas al automóvil para la realización de viajes urbanos deben ser viables y competitivas. No serán socialmente aceptadas únicamente medidas de restricción o contención del uso del automóvil. Con las nuevas infraestructuras deben sentarse las bases para la implantación de sistemas eficaces de transporte colectivo y para la utilización de los medios de transporte no motorizados.
El transporte público tiene una participación muy baja comparada con otras ciudades en el reparto modal. Esto es lógico porque Almería, hasta hace muy poco tiempo, era una ciudad bastante compacta en la que se podía acceder a pie a la mayor parte de los destinos y el desplazamiento en coche resultaba relativamente sencillo, por lo que se utilizaba incluso en trayectos muy cortos. La nueva ciudad dispersa necesita una mejora radical del servicio que pueda producir una modificación apreciable del reparto modal y ello solo será posible mediante la definición y construcción de plataformas exclusivas para el transporte público y carriles bus que aseguren, en el futuro, la competencia del autobús con el automóvil en condiciones adecuadas para el uso del transporte colectivo. La implantación de plataformas exclusivas sobre infraestructuras consolidadas es siempre conflictiva y costosa. Esta ha sido la solución en otras ciudades pero si se prevé su implantación cuando se estén construyendo las nuevas infraestructuras, el coste resulta sensiblemente menor. Se sugiere contemplar la problemática del transporte colectivo en la construcción de los nuevos accesos a la ciudad, en los nuevos crecimientos del borde este y en las obras de la Rambla y Avenida del Mediterráneo. En la Rambla, la sección adoptada permite implantar carriles bus cuando resulte necesario, fundamentalmente en el sentido ascendente. En la prolongación de la Avenida del Mediterráneo se sugiere, antes de la consolidación de la urbanización y edificación en sus márgenes, corregir la sección prevista, eliminando las vías de servicio y contemplando las demandas previsibles del transporte colectivo.
Los modos no motorizados. La potenciación de la bicicleta y, sobre todo, de los viajes a pie es una apuesta por la mejora de la habitabilidad y de la calidad ambiental ya que los viajes no motorizados los realizamos todos y son indispensables para las funciones urbanas. La potenciación de los modos no motorizados mediante la mejora de las condiciones en que se realizan significa, además, incrementar las posibilidades globales de acceder a las áreas centrales congestionadas ya que son el modo de transporte que menos espacio ocupa. Para incentivar el uso de estos modos es imprescindible asegurar la continuidad de sus itinerarios.
Almería es una ciudad bastante incómoda para desplazarse a pie. Los itinerarios peatonales se alargan innecesariamente por el diseño viario o por la disposición de los semáforos. Esto ocurre en lugares tan céntricos y emblemáticos como el Paseo o la zona de Almadrabillas. Resulta una auténtica aventura cruzar a pie desde la Avenida de Cabo de Gata hacia la rambla, el Parque o el Paseo. Se sugiere definir y proteger una red continua de itinerarios adecuados para el peatón en todas las áreas centrales y su conexión con los barrios próximos.
La potenciación del uso de la bicicleta no puede provocar, al menos a corto plazo, cambios en el reparto modal tan importantes como los que se pueden obtener con los itinerarios peatonales. Se observa, sin embargo, una tendencia creciente al uso de la bicicleta tanto para recreo como para satisfacer necesidades de desplazamiento en la ciudad. Se sugiere la construcción de una red de carriles bici que afecte a toda la ciudad y que conecte con las principales rutas de recreo periurbanas y comarcales. La construcción de una red de carriles bici debe considerarse, por tanto, además de una alternativa de transporte, un equipamiento recreativo y turístico moderno y eficaz, cualificador de la imagen de la ciudad y que, si se concibe integrado en las nuevas infraestructuras, puede resultar extraordinariamente económico.